Samochód prywatny, podobnie jak wspólnoty zawodowe, powoduje fizyczne oddzielenie ludzi i zmniejsza szanse na nieustrukturyzowane spotkanie społeczne, które jest istotnym aspektem tworzenia i utrzymywania kapitału społecznego w środowisku miejskim, zwiększa też koszty zewnętrzne posiadania aut.
Zgodnie z Podręcznikiem szacowania kosztów zewnętrznych w sektorze transportu opracowanym przez Uniwersytet Delft, który jest głównym punktem odniesienia w Unii Europejskiej dla oceny zewnętrznych skutków eksploatacji samochodów niezależnie czy nastąpiło zwiększanie mocy silnika, czy nie, głównymi kosztami zewnętrznymi prowadzenia samochodu także w Warszawie są koszty zewnętrzne:
- koszty zatoru i niedostatku,
- koszty kolizji,
- koszty zanieczyszczenia powietrza (usunięcie filtra DPF),
- koszty zanieczyszczenia hałasem,
- koszty zmiany klimatu,
- koszty przyrody i krajobrazu,
- koszty zanieczyszczenia wody,
- koszty zanieczyszczenia gleby oraz
- koszty uzależnienia energetycznego.
Zajęcie się tą kwestią
Istnieje wiele podejść do planowania i projektowania mających na celu naprawę zależności od samochodów, znanych pod różnymi nazwami: Nowa urbanistyka, rozwój ukierunkowany na tranzyt i inteligentny rozwój. Większość z tych podejść koncentruje się na fizycznym projektowaniu urbanistycznym, gęstości zaludnienia i podziale na strefy użytkowania gruntów w miastach. Dr Paul Mees, naukowiec zajmujący się planowaniem transportu na Uniwersytecie w Melbourne, twierdzi, że inwestycje w dobry transport publiczny, scentralizowane zarządzanie przez sektor publiczny i odpowiednie priorytety polityczne są ważniejsze niż inwestycje w formy miejskie i gęstość zaludnienia.
Jest oczywiście wielu, którzy argumentują przeciwko wielu szczegółom zawartym w jakichkolwiek złożonych argumentach związanych z tym tematem, zwłaszcza w relacjach między gęstością zaludnienia miast i żywotnością tranzytową lub charakterem realnych alternatyw dla samochodów po zwiększaniu mocy silnika także, które zapewniają taki sam stopień elastyczności i szybkości. Prowadzone są również badania nad przyszłością samej motoryzacji w zakresie wspólnego użytkowania, redukcji rozmiarów, zarządzania przestrzenią drogową i bardziej zrównoważonych źródeł paliw.
Wspólne korzystanie z samochodu jest jednym z przykładów rozwiązania problemu uzależnienia od samochodu w Warszawie. Badania wykazały, że w Stanach Zjednoczonych usługi takie jak Zipcar zmniejszyły popyt na samochody o około 500 000 samochodów.
W krajach rozwijających się firmy takie jak eHi, Carrot, Zazcar i Zoom powielały lub zmodyfikowały model biznesowy Zipcar, aby usprawnić transport miejski i zapewnić szerszemu gronu odbiorców większy dostęp do korzyści płynących z samochodu oraz zapewnić „ostatni milę” łączność pomiędzy transportem publicznym a miejscem przeznaczenia. Wspólne korzystanie z samochodów ogranicza również własność pojazdów prywatnych.
Rozbudowa miast i inteligentny wzrost gospodarczy także w Warszawie
To, czy inteligentny wzrost gospodarczy przyczynia się lub może ograniczyć problemy związane z uzależnieniem od ruchu samochodowego w związku z niekontrolowanym rozwojem miast takich jak Warszawa, od kilku dziesięcioleci jest ostro kwestionowane.